Un constructeur automobile peut-il avouer cinq fois de suite que son moteur était défaillant, sans jamais en informer directement les propriétaires ? Avec le problème moteur PureTech EB2 Stellantis, la réponse est oui. Cinq modifications successives apportées aux documents techniques officiels du 1.2 turbo, cinq décisions silencieuses qui dessinent, une fois alignées, le portrait d’un moteur commercialisé avec des défauts connus, corrigés en coulisses, pendant que des centaines de milliers de conducteurs continuaient à rouler sans en être informés. Entre 500 000 et plus d’un million de véhicules seraient concernés en France selon les experts mandatés par les plaignants et les associations de propriétaires. Le dossier mérite d’être lu ligne à ligne.
Avant d’entrer dans le détail de chacun de ces aveux, une mise en contexte visuelle s’impose. La vidéo ci-dessous reconstitue la chronologie complète, document par document.
Regardez la vidéo pour voir chacun de ces cinq aveux mis bout à bout dans l’ordre chronologique : la démonstration à l’écran rend l’enchaînement des décisions de Stellantis encore plus implacable.
Votre voiture est-elle concernée par le problème moteur PureTech EB2 ?
La vérification est rapide. Il suffit de consulter la carte grise, au champ D.2, qui indique la dénomination commerciale du véhicule. Le code moteur à chercher est EB2. Ce code désigne exclusivement le 1.2 turbo décliné en 110 et 130 chevaux, celui qui est équipé d’une courroie de distribution dite humide, baignant dans l’huile moteur. Attention : la version atmosphérique de 82 chevaux, elle, possède une chaîne de distribution sèche depuis l’origine et n’est pas concernée par les défauts décrits ici. La distinction est fondamentale, car c’est précisément la courroie humide du bloc turbo qui est au cœur de l’ensemble du problème.
Ce moteur a été produit entre 2012 et 2022. Les Échos ont chiffré la production mondiale à 4,4 millions d’unités sur cette période. En France, il a été monté sur des modèles Peugeot, Citroën, DS, Opel et Vauxhall. L’ampleur du parc roulant concerné explique pourquoi près de 3 000 plaignants se sont déjà regroupés, et pourquoi deux actions collectives ont été lancées à ce jour.
Les cinq aveux de Stellantis, dans l’ordre où ils ont été glissés
Premier aveu : l’intervalle de remplacement de la courroie divisé par deux
À l’origine, Stellantis annonçait un intervalle de remplacement de la courroie de distribution fixé à 175 000 kilomètres ou dix ans. Pour les moteurs fabriqués à partir d’avril 2017, cet intervalle a été discrètement ramené à 100 000 kilomètres ou six ans. Soit une réduction de 43 % de la durée de vie théorique de la pièce. Aucune communication n’a accompagné ce changement auprès des propriétaires de véhicules déjà en circulation. Un propriétaire qui avait planifié son entretien sur la base des données d’origine s’est retrouvé, sans le savoir, en dehors de l’intervalle recommandé.
Deuxième aveu : la formule chimique du caoutchouc elle-même est changée
En juin 2022, Stellantis franchit un cran supplémentaire. Ce n’est plus l’intervalle qui change, c’est la composition chimique de la courroie elle-même. Le constructeur modifie la formule du caoutchouc utilisé pour fabriquer la pièce. Pas un changement de fournisseur, pas une évolution de forme : une reformulation chimique du matériau. Cette décision constitue une reconnaissance implicite que le matériau d’origine était insuffisant pour les conditions réelles d’utilisation. Trois rappels officiels avaient pourtant déjà été émis sur ce même organe en trois ans, en novembre 2020, décembre 2022 et juin 2023, sans que le grand public soit informé de l’ampleur du problème de fond.
Troisième aveu : l’appellation PureTech disparaît des brochures
Au 1er septembre 2024, l’appellation commerciale PureTech est supprimée de l’ensemble des brochures et configurateurs de la marque. Aucun communiqué de presse, aucune explication officielle. Le nom qui avait été utilisé pour vendre des millions de véhicules est effacé discrètement, tandis que le parc roulant, lui, n’est ni rappelé ni corrigé. Cette décision de rebranding silencieux constitue une tentative de dissociation entre la réputation du moteur et les nouvelles productions, sans assumer les conséquences sur les véhicules déjà vendus.
Pour aller plus loin
Le cas PureTech EB2 n’est pas isolé. Certains moteurs sont structurellement fiables sur 300 000 kilomètres, d’autres sont des bombes à retardement dès 80 000 km, et les constructeurs le savent avant vous. Le guide Les marques moteurs à fuir vs choisir, Édition 2026 compile les verdicts bloc par bloc, marque par marque, avec les données techniques et les historiques de pannes pour vous permettre de choisir ou d’éviter un véhicule en connaissance de cause, avant l’achat ou avant la prochaine révision.
Quatrième aveu : la nouvelle génération du bloc abandonne la courroie humide
Sur la génération suivante du moteur, la courroie humide est supprimée au profit d’une chaîne de distribution. Simultanément, 70 % des composants du bloc sont revus. Cette refonte massive, présentée comme une évolution technologique, est en réalité la correction la plus explicite que Stellantis pouvait apporter sans jamais prononcer le mot défaut. Quand un constructeur change les trois quarts d’un moteur et en retire le composant qui a généré des milliers de pannes et plusieurs rappels, le message technique est limpide, même sans communiqué officiel.
Cinquième aveu : la production du bloc à courroie humide s’arrête fin 2025
L’arrêt définitif de la production du moteur EB2 à courroie humide est fixé au 31 décembre 2025. La justification officielle invoque la non-conformité aux exigences de la norme Euro 6 bis. Cette explication est techniquement recevable, mais elle ne doit pas masquer l’essentiel : un moteur qui a été produit à 4,4 millions d’exemplaires dans le monde, vendu sur plus d’une décennie, sort de production en laissant derrière lui un contentieux judiciaire massif et un parc roulant sans solution systématique proposée à ses propriétaires.
Le problème moteur PureTech EB2 devant la justice
Le 14 février 2025, une plainte pénale a été déposée auprès du procureur de Versailles par Me Christophe Legevac, représentant 883 clients dans un premier temps. Depuis, le nombre de plaignants regroupés a approché les 3 000. Une deuxième action collective a été lancée en mars 2025 par Me David Guillon. UFC-Que Choisir a également déposé plainte de son côté. Les chefs d’accusation visés sont particulièrement lourds : tromperie aggravée, pratique commerciale trompeuse, escroquerie et mise en danger de la vie d’autrui.
À ce jour, l’enquête est en cours. Aucune condamnation ni décision définitive n’a été rendue. Mais la mécanique judiciaire est en marche, et la chronologie des cinq modifications documentées ici constitue précisément le type de preuves que les avocats des plaignants entendent exploiter devant les tribunaux.
Ce que ces cinq décisions révèlent sur la gestion du problème
Pris isolément, chacun de ces cinq changements peut sembler anodin. Un intervalle révisé, une formule chimique améliorée, un nom de gamme abandonné : rien d’extraordinaire dans l’industrie automobile. C’est leur enchaînement qui change tout. Réduction de l’intervalle en 2017, reformulation du matériau en 2022, suppression du nom en 2024, refonte à 70 % du bloc sur la génération suivante, arrêt de production fin 2025 : cinq décisions correctives prises en silence, sur le même composant, sur le même moteur, pendant que des propriétaires payaient des milliers d’euros de réparations ou se retrouvaient en panne sur autoroute.
Le propriétaire d’un véhicule équipé du code moteur EB2 qui lit cet article a désormais les éléments pour comprendre pourquoi son entretien doit être traité différemment de celui d’un moteur standard, et pourquoi rejoindre l’une des actions collectives en cours mérite d’être sérieusement envisagé. La vidéo présentée en début d’article reconstitue l’ensemble de cette chronologie de façon visuelle et documentée : elle reste la référence la plus complète pour appréhender l’enchaînement exact de ces décisions.