Le marché automobile français ne s’écroule pas, il progresse. Avec 857 163 voitures particulières immatriculées sur les six premiers mois de 2026, en hausse de 2 % sur un an, et un mois de juin à 188 787 unités, plus 11 %, la demande est bien là. C’est précisément ce qui rend le cas des voitures neuves qui ne se vendent pas aussi révélateur. Quand tout le monde achète et que sept modèles restent bloqués à deux ou trois chiffres sur un semestre entier, ce n’est plus une crise du secteur, c’est un tri méthodique opéré par les acheteurs eux-mêmes. Voici le décompte, compteurs d’immatriculation à l’appui.
Le décompte complet est à voir en vidéo : chaque modèle y est montré avec son compteur affiché à l’écran, du Cadillac à cinq exemplaires jusqu’à celui que votre concessionnaire a en stock cette semaine.
Combien de voitures faut-il vendre pour exister vraiment en France ?
Avant de dérouler la liste, il faut une échelle de mesure. Le Cadillac Lyriq la fournit : un SUV électrique affiché autour de 75 000 euros, présent au catalogue, distribué par un réseau français, et cinq immatriculations en six mois dans un pays de 68 millions d’habitants. Cinq. Pas cinq cents. À ce niveau, on ne parle plus de démarrage difficile, on parle d’un produit que le marché n’a pas commandé.
Cette référence en tête, le décompte devient lisible. Il part du plus lointain de votre garage pour finir par celui que vous croisez dans chaque zone commerciale.
Le décompte des 7 modèles que les Français laissent en concession
Polestar 3 : 27 immatriculations, et une marque entière sous les 500 unités
Vingt-sept exemplaires sur six mois selon le relevé AAA data publié en juillet 2026. Le problème dépasse le modèle : la Polestar 2 en fait 177, la Polestar 4 en fait 294. Une marque complète qui n’atteint pas les 500 unités sur un semestre, dans un marché en croissance, c’est un signal sur la notoriété autant que sur le positionnement tarifaire.
BMW i5 et Volvo EX90 : quand le haut de gamme électrique reste au parking
La BMW i5, version électrique de la Série 5, plafonne à 80 immatriculations, autour de 75 000 euros et hors liste écoscore. Le Volvo EX90 en aligne 97, autour de 100 000 euros, lui aussi absent de cette même liste. Le point commun est mécanique au sens financier du terme : un ticket d’entrée très élevé, et une exclusion des aides qui rend chaque euro visible au moment de signer. À ces montants, l’acheteur compare, et il va voir ailleurs.
Leapmotor C10 : la meilleure démonstration du dossier
127 immatriculations pour le C10. Sur la même période, dans les mêmes concessions, avec les mêmes vendeurs et le même réseau, le Leapmotor B10 en fait 851. Près de sept fois plus. Impossible d’invoquer une marque inconnue ou une distribution défaillante : le vendeur est identique. Ce qui change, c’est le produit et son prix. Quand deux modèles partagent tout sauf le résultat, la variable est sur l’étiquette.
Alfa Romeo Stelvio et Ford Tourneo Courier électrique : 34 chacun
Le Stelvio serait à 34 immatriculations selon des relevés qui circulent sans confirmation officielle. À prendre avec prudence, mais l’écart interne parle : l’Alfa Romeo Junior totalise 2 291 unités sur la même période. La marque vend, ce modèle-là non. Le Ford Tourneo Courier électrique affiche le même chiffre, 34, dans le segment du ludospace familial, celui où l’acheteur compte les places et les euros avec la plus grande précision.
Opel Corsa électrique : 696 unités pour une star du marché
C’est le cas le plus proche de votre garage, et le plus instructif. La Corsa toutes motorisations confondues totalise 14 916 immatriculations en 2025 et la 25e place des voitures les plus vendues de France. Sa version électrique s’arrête à 696. Le nom fonctionne, le réseau est partout, le modèle est populaire. C’est la motorisation, à ce prix et dans cette configuration, que les acheteurs écartent.
Pour aller plus loin
Savoir quels modèles le marché boude est une chose, savoir lesquels tiendront la route et la revente en est une autre. Le guide 20 modèles à fuir, 10 à choisir, Le verdict mécanique 2026 tranche modèle par modèle : ce qui casse, ce qui coûte cher à réparer, ce qui décote sans prévenir, et les dix véhicules sur lesquels vous pouvez engager votre argent sans mauvaise surprise. De quoi entrer en concession ou négocier une occasion en sachant déjà ce que vous refusez.
Un compteur bas veut-il toujours dire un rejet ?
Non, et l’honnêteté impose de le préciser. Trois situations produisent un chiffre faible sans qu’aucun acheteur n’ait dit non. Un modèle qui vient tout juste d’arriver n’a pas encore eu le temps de constituer un carnet de commandes. Un modèle en fin de vie, sur le point de quitter le catalogue, voit ses volumes s’éteindre naturellement. Et une marque distribuée par une poignée de points de vente ne peut pas produire les volumes d’une enseigne implantée dans chaque zone commerciale.
Ces nuances expliquent certains cas de la liste. Elles n’expliquent ni la Corsa électrique, présente partout, ni le Leapmotor C10, vendu à côté d’un modèle qui cartonne. Reste alors une accusation facile à formuler : les Français rejetteraient l’électrique. Les chiffres disent l’inverse.
L’électrique explose, ce sont ces versions précises qui coincent
En juin 2026, l’électrique représente 30 % du marché global et 35 % des achats des particuliers, en progression de 94 % sur un an. Tesla signe 28 694 immatriculations sur le premier semestre, en hausse de 140 %, avec un Model Y à 22 635 unités qui en fait le deuxième modèle du pays selon l’Argus du 21 juillet 2026. Le refus n’existe pas au niveau de la technologie.
Ce qui coince tient en trois points, et ils reviennent sur chacune des voitures neuves qui ne se vendent pas de cette liste :
- Un prix décalé du marché réel, quand une voiture neuve vendue en France coûte en moyenne 36 319 euros sur les cinq premiers mois de 2026.
- Un poids qui pèse sur la consommation, sur les pneus et sur le ressenti au volant.
- Une liste administrative mouvante, l’écoscore en tête, qui fait basculer un modèle dans ou hors des aides d’une année sur l’autre.
Mettre 75 000 ou 100 000 euros dans un véhicule exclu des aides, quand le prix moyen national tourne autour de 36 000 euros, demande une justification que ces modèles n’apportent pas aux yeux des acheteurs. Et cette décision de départ a une suite que beaucoup découvrent trop tard.
Pourquoi un modèle rare devient un problème à la revente
Un compteur à deux chiffres sur six mois ne fabrique pas une voiture rare et désirable. Il fabrique un billet que personne n’échange. La cote d’occasion se construit sur le volume : il faut des transactions, des comparaisons, des acheteurs en concurrence pour qu’un prix de référence existe. Avec 27, 34 ou 80 exemplaires en circulation, il n’y a pas de marché secondaire, donc pas de repère, donc aucune protection quand vient le moment de revendre.
Le vendeur fixe alors son prix au doigt mouillé, l’acheteur potentiel se méfie de ce qu’il ne connaît pas, et l’écart se creuse toujours au détriment du propriétaire. À cela s’ajoute la question des pièces et de l’entretien d’un modèle que peu d’ateliers auront vu passer.
Ce que ces sept compteurs vous disent avant de signer
Le marché monte, l’électrique s’envole, et sept modèles restent à l’arrêt : Polestar 3, BMW i5, Volvo EX90, Leapmotor C10, Alfa Romeo Stelvio, Ford Tourneo Courier électrique et Opel Corsa électrique. Le cas Leapmotor résume tout, 127 contre 851 dans les mêmes concessions : ce n’est ni la marque ni le vendeur, c’est le produit et son prix.
La conséquence est très concrète pour votre portefeuille. Avant de signer, regardez le volume d’immatriculations du modèle convoité au même titre que sa fiche technique. Un chiffre confidentiel annonce une remise possible à l’achat, mais surtout une revente compliquée dans trois ans. La vidéo déroule le décompte complet avec chaque compteur affiché à l’écran, modèle par modèle.