Le 20 mars 2024, devant la commission des affaires économiques du Sénat, le président du conseil d’administration de Renault Group a lâché une phrase que personne n’attendait d’un industriel de ce rang : la décision d’interdire le thermique en 2035 a été prise en l’absence de réelle analyse d’impact. La question de la fin du thermique 2035 étude d’impact n’est donc pas un fantasme de forum automobile, elle est posée par celui qui préside le premier constructeur français. Et le calendrier des textes européens, date après date, lui donne raison sur un point précis : Bruxelles a fixé la destination avant de vérifier que la route existait.
La vidéo vous montre l’audition, le compte-rendu et l’enchaînement exact des textes européens, date après date, pour que vous jugiez la méthode sur pièces.
Qui a vraiment dit que l’interdiction de 2035 a été votée sans étude d’impact ?
Jean-Dominique Senard n’est pas un militant du moteur à explosion. Devant ces mêmes sénateurs, il assure qu’en 2030 toute la production de Renault sera électrique. Sa critique ne vise pas la technologie, elle vise la méthode. C’est exactement ce qui rend son propos difficile à balayer : un opposant à l’électrique aurait été renvoyé à ses intérêts, un dirigeant qui électrifie toute sa gamme parle d’autre chose que de nostalgie.
Un an plus tard, devant la Plateforme automobile française, il enfonce le clou : décision prise sans aucune analyse d’impact sérieuse, avec deux raisons concrètes derrière. Nous n’avions pas les minerais, et nous dépendions de la Chine pour les batteries. Une industrie qui reconnaît publiquement qu’elle a signé pour une échéance dont elle ne maîtrisait ni la matière première ni le composant central, ce n’est pas une opinion, c’est un aveu.
Reste une nuance qui compte, et il faut la poser tout de suite pour ne pas se faire piéger.
Une étude d’impact existe pourtant : où est le piège ?
Une analyse d’impact a bel et bien été publiée le 14 juillet 2021 par la Commission européenne. Plusieurs centaines de pages, en ligne, consultables. Personne n’a voté sur une feuille blanche, et prétendre le contraire serait aussi malhonnête que le discours officiel. Le mot déterminant dans la phrase du patron de Renault n’est pas analyse, c’est réelle.
Autrement dit, le document existe, mais il n’a pas rempli sa fonction : anticiper les capacités industrielles, l’approvisionnement en matières premières et le coût réel pour la filière. Le Sénat écrit exactement la même chose dans son rapport d’information du 15 octobre 2025 : décidé sans réelle étude d’impact ni prise en compte des capacités industrielles. Le titre de ce rapport dit tout du diagnostic, Contre un crash programmé.
Pour trancher entre la parole d’un industriel et celle de la Commission, le plus simple est encore de regarder l’ordre dans lequel les textes ont été signés.
Le calendrier qui accable Bruxelles : la destination avant les moyens
Le 14 février 2023, le Parlement européen adopte l’interdiction par 340 voix pour, 279 contre et 21 abstentions. Un écart de soixante et une voix, sur un texte qui engage des millions d’emplois et l’intégralité du parc automobile européen. Le 19 avril 2023, le règlement est signé : moins 100 % de CO2 sur les voitures neuves à partir de 2035, par rapport au niveau de 2021.
Le règlement européen sur les matières premières critiques, celui qui organise l’accès au lithium, au nickel, au cobalt et au graphite, est adopté le 11 avril 2024 et entre en vigueur le 23 mai 2024. Treize mois après l’interdiction. On vote d’abord la fin d’une technologie, on organise ensuite l’approvisionnement de celle censée la remplacer.
Et les objectifs de ce règlement en disent long sur le point de départ. Pour 2030, l’Union se fixe d’extraire sur son sol 10 % de sa consommation annuelle, d’en transformer 40 %, d’en recycler 25 %, et de ne pas dépendre à plus de 65 % d’un seul pays tiers. Fixer un plafond de dépendance à 65 % comme un progrès, c’est reconnaître noir sur blanc que la souveraineté n’était pas acquise au moment du vote de 2023.
Pour aller plus loin
Pendant que Bruxelles réécrit son calendrier, votre budget, lui, ne se refinance pas. Le guide Les diesels indestructibles, 500 000 km et plus recense les motorisations qui encaissent réellement les très hauts kilométrages, ce qui casse sur chacune, les entretiens qui font la différence entre 200 000 et 500 000 km, et les pièges à éviter à l’achat d’occasion. De quoi choisir une voiture qui vous survivra aux prochains revirements réglementaires.
Le rétropédalage de 2025, la preuve que le calibrage était faux
La meilleure démonstration ne vient pas des critiques du texte, elle vient de ses auteurs. Le 8 mai 2025, le Parlement européen vote en procédure d’urgence l’assouplissement des normes CO2, par 458 voix pour, 101 contre et 14 abstentions. Une majorité écrasante, très loin des soixante et une voix d’écart de 2023, pour détricoter ce qui venait d’être voté.
La procédure d’urgence mérite qu’on s’y arrête. Elle était jusque-là réservée au Covid et à la guerre en Ukraine. L’employer pour une norme automobile signifie que la situation était jugée aussi critique qu’une pandémie. Concrètement, le contrôle annuel devient un lissage sur trois ans, 2025, 2026 et 2027, l’addition n’étant faite qu’à la fin.
Ce qui a déclenché la panique tient dans un chiffre : 95 euros d’amende par gramme de CO2 excédentaire et par véhicule vendu, soit une facture menaçant la filière à hauteur de 15 milliards d’euros. Une trajectoire qui produit une addition pareille dès sa deuxième année d’application n’est pas ambitieuse, elle est mal calibrée. Et ces 15 milliards, aucun constructeur ne les paie seul : ils passent dans le prix des voitures neuves, donc dans le vôtre.
2035 à 90 % au lieu de 100 % : ce que Bruxelles propose désormais
Le 16 décembre 2025, la Commission propose de faire passer l’objectif 2035 de 100 % à 90 % de réduction, avec des compensations et le retour encadré de l’hybride rechargeable après 2035. Sur les 10 points d’écart, jusqu’à 7 points seraient compensables par de l’acier bas carbone et jusqu’à 3 points par des carburants de synthèse ou des biocarburants.
Prudence toutefois, il ne s’agit à ce stade que d’une proposition : le Parlement et le Conseil doivent encore la valider. Rien n’est acquis, et personne ne devrait acheter un véhicule aujourd’hui en pariant sur son adoption.
Un détail achève le tableau. En présentant ce paquet, la Commission le qualifie de première stratégie industrielle pour l’industrie automobile. Le mot première arrive deux ans et demi après avoir interdit le moteur qui faisait vivre cette industrie.
Ce que ce dossier change pour votre prochaine voiture
Le débat sur la fin du thermique en 2035 et son étude d’impact ne se joue pas entre pro et anti électrique. Il se joue sur une chronologie : interdiction votée en février 2023, matières premières organisées en mai 2024, norme désarmée en urgence en mai 2025, objectif révisé à la baisse en décembre 2025. Un industriel l’a dit au Sénat, le Sénat l’a écrit, et la Commission l’a confirmé par ses propres corrections.
Pour l’automobiliste, la conclusion pratique est simple : une règle qu’on assouplit deux fois en trois ans n’est pas une base fiable pour engager plusieurs dizaines de milliers d’euros. Tant que le cadre bouge, la valeur sûre reste une mécanique dont on connaît la longévité et le coût d’entretien. La vidéo ci-dessus déroule l’intégralité des dates et des documents, pour vérifier chaque étape par vous-même.