Un constructeur ne reconnaît jamais une erreur de stratégie par goût de la transparence. Il le fait quand les règles comptables l’y obligent. Le 6 février 2026, Stellantis a publié 22,3 milliards d’euros de perte nette pour 2025 et 25,4 milliards d’ajustements exceptionnels passés en une seule fois. Ce n’est pas un éditorial, c’est un bilan certifié. Et derrière ce chiffre, chaque fermeture usine automobile europe raconte la même histoire : le pari électrique européen a été surdimensionné, les usines qui devaient le porter n’ont jamais tourné, et le terrain libéré est déjà occupé par d’autres.
La vidéo aligne ces fermetures dans l’ordre où elles sont tombées, sites et dates à l’appui, et montre la chaîne complète que les chiffres seuls ne laissent pas voir.
22,3 milliards de pertes : pourquoi ce chiffre vaut mieux qu’un discours
Il faut comprendre ce qu’est une dépréciation pour saisir la portée du montant. Quand un constructeur inscrit une plateforme technique à son bilan, il parie sur un volume futur. Tant que le volume paraît crédible, l’actif garde sa valeur. Si le volume ne vient pas, la comptabilité ne laisse aucune marge de manœuvre : il faut écrire noir sur blanc, devant les actionnaires, que le pari était faux. Aucune entreprise ne s’inflige cela de bon cœur. C’est précisément ce qui rend le chiffre solide.
Antonio Filosa, directeur général depuis juin 2025, attribue lui-même 75 % de ces charges à des hypothèses stratégiques à corriger, au premier rang desquelles un excès d’optimisme sur le rythme d’adoption de l’électrification. La direction ne conteste donc pas la lecture. Elle la valide.
Le 21 mai 2026, le plan Fast Lane 2030 a chiffré la correction : 60 milliards d’euros sur cinq ans, 29 véhicules 100 % électriques, 15 hybrides rechargeables ou à prolongateur d’autonomie, 24 hybrides et 39 modèles thermiques ou hybridés légers au catalogue, avec un réinvestissement explicite dans les moteurs thermiques pour l’Amérique du Nord. Un groupe qui remet de l’argent dans le thermique quatre mois après une perte record ne suit pas une mode, il suit ses ventes. Et cette arithmétique a une conséquence directe sur les murs.
800 000 véhicules de capacité en moins : la fermeture usine automobile europe devient un outil de gestion
Le même plan réduit de plus de 800 000 unités la capacité de production européenne du groupe d’ici 2030. L’objectif affiché est de remonter le taux d’utilisation des usines restantes de 60 à 80 %. Une usine automobile à 60 % de charge perd de l’argent mécaniquement : les amortissements, la maintenance et l’encadrement se répartissent sur trop peu de voitures. Pour redresser le ratio, il n’existe que deux leviers, vendre davantage ou produire moins d’endroits. C’est le second qui a été choisi.
Concrètement, cela passe par la conversion de Poissy et par des partenariats sur Madrid, Saragosse et Rennes. Le vocabulaire est policé, la réalité industrielle l’est moins : chaque point de taux d’utilisation regagné correspond à des lignes qui s’arrêtent ailleurs.
Deux gigafactories enterrées, et une usine qui garde ses moteurs thermiques
En février 2026, ACC, la co-entreprise batterie de Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies, a définitivement abandonné ses gigafactories de Termoli en Italie et de Kaiserslautern en Allemagne, après 21 mois de pause entamée en mai 2024. Le motif officiel tient en une formule : les conditions préalables permettant la relance ne sont pas réunies. Sur trois sites programmés, un seul produit encore, Billy-Berclau Douvrin dans le Pas-de-Calais.
La raison est économique avant d’être politique. Une usine de cellules n’atteint son coût cible qu’à pleine cadence, quand les machines et les rebuts se répartissent sur le volume. En dessous de ce seuil, chaque cellule sortie d’Europe coûte plus cher que la cellule chinoise équivalente. Le précédent est documenté : le champion suédois de la batterie n’a jamais dépassé 1 GWh produits sur les 16 visés, BMW a annulé un contrat de 2 milliards de dollars en juin 2024, et la faillite est arrivée en mars 2025. Sur la seule année 2024, au moins 100 GWh de capacité batterie ont été annulés en Europe.
Le détail de Termoli qui résume tout le dossier
Termoli ne ferme pas. Le site continue de produire des moteurs thermiques aux normes Euro 7 jusqu’en 2030 et au delà. Mêmes murs, mêmes ouvriers, décision strictement inverse de celle annoncée quelques années plus tôt. Il n’y a pas de meilleure illustration de ce qui s’est réellement passé : ce n’est pas l’outil industriel qui a manqué, c’est la demande que l’on avait promis de lui apporter.
Pour aller plus loin
Quand des groupes de cette taille se trompent de plusieurs milliards sur leurs propres motorisations, l’acheteur qui signe aujourd’hui pour huit ans a intérêt à savoir quels moteurs tiennent la distance et lesquels ont été lancés dans la précipitation. Le guide Les marques moteurs à fuir vs choisir, Édition 2026 passe les blocs en revue marque par marque, avec les défauts récurrents, les motorisations à éviter et celles qui restent des valeurs sûres au kilométrage. De quoi arbitrer votre prochain achat sur des faits mécaniques plutôt que sur un argumentaire commercial.
50 000 emplois perdus : les équipementiers paient la facture avant les constructeurs
C’est le maillon le plus révélateur. Le 20 janvier 2026, Bosch a convoqué un CSE extraordinaire pour annoncer la fermeture de son site de l’Allier : 265 salariés, arrêt au 31 décembre 2026, cessation d’activité en juin, premiers licenciements en septembre. Motif déclaré : le recul attendu du marché européen de ces calculateurs.
Or un calculateur d’ESP ne dépend d’aucune motorisation. Il équipe une électrique comme un diesel. Quand ce site ferme, ce n’est donc pas l’électrique qui recule, c’est le nombre de voitures assemblées en Europe qui baisse. La distinction est capitale, parce qu’elle fait tomber l’argument selon lequel il s’agirait d’une simple transition d’une technologie vers une autre.
Le mouvement dépasse largement un site. Le même groupe porte 13 000 suppressions de postes d’ici 2030, plus 1 200 annoncées dans l’électronique embarquée, pour 2,5 milliards d’euros d’économies annuelles visées. Valeo supprime 868 postes sur des sites français. En Allemagne, ZF prépare un plan qui menacerait jusqu’à 12 000 postes, avec environ 3 000 salariés venus manifester au siège de Friedrichshafen.
CLEPA, l’association européenne des équipementiers, comptabilise 54 000 salariés perdus en 2024 et 50 000 en 2025. Sa projection de 6 500 emplois menacés d’ici 2035 doit être prise pour ce qu’elle est, une estimation produite par le lobby de ceux qui subissent la situation. Les emplois déjà supprimés, eux, ne relèvent d’aucune projection.
Qui occupe la place laissée vide sur le marché européen
Une capacité industrielle qui disparaît ne laisse pas un vide durable, elle laisse une opportunité. Au premier semestre 2026, les marques chinoises pèsent 9,5 % du marché européen, jusqu’à 10,9 % sur le seul mois de juin, contre 3,2 % un an plus tôt. BYD a immatriculé environ 101 200 voitures en Europe sur les quatre premiers mois de 2026, en hausse de 143,9 % sur un an, contre 89 400 pour Tesla.
Le calendrier se lit sans effort : pendant que les cellules européennes cherchaient une cadence qu’elles n’ont jamais atteinte, les concurrents disposant déjà de volumes ont vendu au prix que ces volumes permettent. C’est la conclusion la plus dure du dossier, et c’est celle que personne n’avait inscrite au plan initial.
Ce que l’automobiliste doit en retenir concrètement
22,3 milliards de pertes actées, deux gigafactories abandonnées, plus de 800 000 unités de capacité européenne retirées, une centaine de milliers d’emplois d’équipementiers effacés en deux ans : la fermeture usine automobile europe n’est plus une hypothèse de débat, c’est une ligne de bilan. Et pendant que les catalogues se réorganisent autour de 39 modèles thermiques ou hybridés légers, le choix d’un moteur redevient une décision patrimoniale plus qu’idéologique.
Pour visualiser l’enchaînement complet, site par site et date par date, la vidéo remet ces annonces dans l’ordre où elles sont tombées.