La fin du thermique 2035 vient de perdre son caractère absolu, et ce n’est pas un constructeur qui l’a obtenue : c’est Bruxelles qui a rouvert son propre texte. Le paquet automobile de la Commission européenne, daté du 16 décembre 2025, ne déplace pas la date de 2035. Il déplace la ligne d’arrivée. L’objectif de réduction des émissions à l’échappement passe de 100 % à 90 %, et ces dix points manquants suffisent à changer la nature de l’échéance. Un moteur thermique neuf reste vendable après 2035. Voilà l’information, et voilà pourquoi elle mérite d’être lue jusqu’au bout avant de reporter le moindre achat.
La vidéo déroule le texte du 16 décembre 2025 preuve par preuve, avec les dates et les pourcentages à l’écran, pour que vous jugiez du revirement vous-même.
Pourquoi passer de 100 % à 90 % change tout à la fin du thermique 2035
Une interdiction à 100 % est une interdiction. Un objectif à 90 % est un calcul. La différence n’a l’air de rien sur le papier, elle est structurante dans la réalité industrielle. Tant que la cible imposait zéro émission à l’échappement, aucun moteur à combustion ne pouvait franchir la barre, quelle que soit son efficacité. En ramenant l’exigence à 90 % de réduction, le texte laisse mécaniquement subsister une part de motorisation thermique dans les gammes neuves.
Ce n’est plus une porte fermée, c’est une porte entrebâillée, et une filière entière sait passer par un entrebâillement. Reste à comprendre comment ces dix points se compensent, car c’est là que le dossier devient réellement intéressant.
Les 10 % restants ne se gagnent plus sur la route, ils s’achètent
Le point le plus révélateur du paquet du 16 décembre 2025 tient dans la mécanique de compensation. Les dix points qui manquent ne se conquièrent pas par de la performance moteur, par de l’allègement ou par une prouesse d’ingénierie sur la combustion. Ils se rattrapent en crédits, sur deux leviers distincts.
- Jusqu’à 7 % grâce à l’acier bas carbone produit dans l’Union européenne.
- Jusqu’à 3 % grâce aux carburants de synthèse ou aux biocarburants non alimentaires.
Lisez bien le premier levier. Sept des dix points se gagnent sur la provenance de la tôle, pas sur ce qui sort du pot d’échappement. Un véhicule dont la carrosserie utilise de l’acier bas carbone européen améliore son bilan réglementaire sans qu’une seule molécule de moins ne sorte du moteur au feu rouge. C’est un arbitrage d’usine, pas un progrès de motorisation.
Ce que ce montage dit vraiment de l’objectif initial
Quand un régulateur autorise à compenser une cible d’échappement par des critères d’approvisionnement industriel, il reconnaît implicitement que la cible d’échappement n’était pas atteignable dans le calendrier fixé. Le second levier, les carburants de synthèse et les biocarburants non alimentaires, plafonné à 3 %, va dans le même sens : il ouvre une voie de sortie à la combustion elle-même, au lieu de la condamner. Et cette ouverture a une traduction immédiate dans les concessions.
Pour aller plus loin
Si le thermique reste vendable après 2035, la vraie question devient : lequel tient réellement la distance ? Le guide Les diesels indestructibles, 500 000 km et plus recense les motorisations qui encaissent les kilométrages extrêmes, ce qui les rend increvables dans leur conception, et ce qu’il faut surveiller pour les mener jusque là. C’est exactement le savoir qui sépare un achat rentable pendant quinze ans d’une facture d’entretien qui dévore la valeur du véhicule.
Hybrides rechargeables, prolongateurs d’autonomie et thermiques : ce qui reste achetable neuf
La conséquence pour l’acheteur est directe et se résume en une phrase. Les hybrides rechargeables, les prolongateurs d’autonomie et les thermiques restent commercialisables en neuf après 2035. Trois familles, pas une seule niche symbolique.
L’hybride rechargeable conserve donc un avenir commercial, alors qu’il était présenté comme une technologie de transition condamnée à disparaître à l’échéance. Le prolongateur d’autonomie, ce moteur thermique qui ne fait que produire du courant pour la batterie, retrouve lui aussi une place dans les gammes futures. Et le thermique classique n’est plus, par construction du texte, un modèle programmé pour être retiré des catalogues neufs.
Pour un automobiliste français, la traduction est concrète : acheter un thermique aujourd’hui n’est pas acheter un véhicule promis à l’interdiction de vente en 2035. La peur de l’obsolescence réglementaire, celle qui a poussé tant de foyers à renoncer ou à surpayer une motorisation qu’ils ne voulaient pas, perd sa base juridique. Mais avant de considérer l’affaire réglée, une réserve doit être posée, et elle est assumée.
La réserve à connaître : un texte encore en négociation
Ce paquet automobile n’est pas du droit applicable. Il s’agit d’une proposition, en négociation entre le Parlement européen et le Conseil depuis janvier 2026. Rien n’est définitivement acquis, ni le seuil de 90 %, ni la répartition des crédits entre acier et carburants.
Cette précision n’affaiblit pas le dossier, elle le cadre. Un acheteur peut raisonnablement intégrer que la ligne bouge, sans en faire une certitude gravée. La vraie information n’est d’ailleurs pas le chiffre final qui sortira des négociations : c’est le fait qu’une révision ait été ouverte du tout. Et c’est précisément ce qui rend le point suivant décisif.
Le vrai sujet : celui qui a écrit la règle est celui qui la desserre
La règle initiale avait été fixée par Bruxelles en 2022. Les constructeurs européens s’y sont pliés, et pour s’y plier ils se sont endettés. Chaînes de production reconverties, plateformes électriques développées, sites réoutillés, gammes thermiques abandonnées avant terme. Tout cela a été financé sur la foi d’une échéance présentée comme intangible.
Trois ans plus tard, l’institution qui avait posé la contrainte est celle qui l’assouplit. Ce n’est pas un détail de procédure, c’est le cœur du dossier. Un régulateur ne rouvre pas son propre texte quand celui-ci fonctionne. Il le rouvre quand la trajectoire qu’il a imposée s’avère intenable pour la filière qui devait la suivre. Le revirement vaut aveu, et l’aveu porte sur le calibrage initial de la fin du thermique 2035.
Reste la note à payer. Les investissements engagés pour respecter une échéance que l’on desserre après coup ne se remboursent pas rétroactivement. Ils sont dans les prix des voitures neuves, et ils y resteront.
Ce qu’il faut retenir avant votre prochain achat
Trois points structurent ce dossier. L’objectif 2035 passe de 100 % à 90 % de réduction des émissions à l’échappement, les dix points restants se compensent par des crédits, jusqu’à 7 % avec de l’acier bas carbone produit dans l’Union et jusqu’à 3 % avec des carburants de synthèse ou des biocarburants non alimentaires. Hybrides rechargeables, prolongateurs d’autonomie et thermiques restent vendables neufs après l’échéance. Et le texte demeure une proposition en discussion entre le Parlement et le Conseil depuis janvier 2026.
L’implication concrète est simple : le calendrier réglementaire n’est plus un argument pour vous presser. Choisissez une motorisation sur ce qu’elle vaut à l’usage, sur sa fiabilité et sur son coût réel au kilomètre, pas sur la peur d’une date. La vidéo reprend le texte du 16 décembre 2025 point par point si vous voulez vérifier chaque chiffre par vous-même.