Pour comprendre pourquoi l’État a poussé le diesel, il faut accepter une idée désagréable : il n’y a pas eu de complot, il y a eu un barème. Un tableau de chiffres publié fin 2007, qui ne mesurait qu’une seule chose, le CO2, et qui a suffi à basculer les trois quarts du marché automobile français vers le gazole en une seule année. Le parc diesel français n’est pas le fruit d’un engouement de consommateurs mal informés. C’est le résultat mécanique d’une incitation fiscale qui récompensait exactement ce qu’un moteur diesel fait le mieux, pendant que la réglementation européenne l’autorisait, dans le même temps, à cracher trois fois plus d’oxydes d’azote que son équivalent essence.
La vidéo pose les textes côte à côte à l’écran, le barème CO2 d’un côté et les seuils NOx du règlement européen de l’autre : c’est en les voyant ensemble que le mécanisme saute aux yeux.
Un barème qui ne regardait qu’un seul gaz
Le point de départ ne se trouve pas à Paris mais à Bruxelles. En 1998, la Commission européenne signe avec les constructeurs un accord volontaire de réduction du CO2 : 140 grammes par kilomètre en moyenne à l’horizon 2008, contre 186 grammes en 1995. Une baisse de 25 % en dix ans, obtenue sans contrainte réglementaire dure, simplement par un objectif chiffré accepté par l’industrie. Cet accord est identifié comme un facteur majeur de la diesélisation du marché européen, et pour une raison très simple que la suite va rendre évidente.
La France ajoute son propre levier fin 2007, et elle le fait vite. L’article 63 de la loi de finances rectificative du 25 décembre 2007 institue le malus. Le décret qui crée le bonus tombe le lendemain, le 26 décembre. Application au 1er janvier 2008. Bonus jusqu’à 130 grammes de CO2 par kilomètre, malus à partir de 161 grammes. Entre les deux, une zone neutre. Et dans tout le dispositif, une seule unité de mesure : le gramme de dioxyde de carbone.
Ni les oxydes d’azote, ni les particules. Le barème ne les voit pas, ne les pèse pas, ne les pénalise pas. Cette omission n’est pas un détail technique, c’est la clé de tout ce qui va suivre.
Pourquoi une prime au CO2 est arithmétiquement une prime au diesel
Le CO2 n’est pas un polluant qu’on peut filtrer, c’est le produit direct de la combustion. Il est proportionnel au carburant brûlé. Moins vous consommez, moins vous en émettez, point final. Or un moteur diesel consomme environ 25 % de moins qu’un essence à service équivalent. Il passe donc sous les seuils sans effort particulier, par sa nature même.
Autrement dit, une prime au CO2 est une prime au diesel. Ce n’est pas un biais caché du dispositif, ce n’est pas un effet pervers que personne n’aurait anticipé : c’est le dispositif. Celui qui écrit un barème indexé sur la consommation écrit un barème qui désigne le gazole comme gagnant, quel que soit le discours qui l’accompagne.
Le résultat ne s’est pas fait attendre. En 2008, première année d’application, 77 % des voitures neuves immatriculées en France sont des diesels. En 2012, encore 72,9 %. Voilà comment un parc automobile se fabrique : pas avec des campagnes de communication, avec un tableau à deux colonnes et une date d’entrée en vigueur.
L’autre moitié de l’équation était écrite dans le règlement européen
Pendant que la fiscalité française poussait vers le gazole, une autre règle organisait le reste du problème. Le règlement européen 715/2007 fixe la norme Euro 5, applicable en septembre 2009. Elle autorise le diesel à émettre 180 milligrammes d’oxydes d’azote par kilomètre, contre 60 pour l’essence. Trois fois plus, écrit noir sur blanc, assumé, légal.
Euro 6, en septembre 2014, resserre l’écart sans le supprimer : 80 milligrammes contre 60. Le principe reste intact. Un acheteur qui prend un diesel neuf en 2010 achète un véhicule parfaitement conforme à la réglementation en vigueur. Il n’a rien contourné, rien détourné, rien ignoré. Et c’est précisément ce polluant, autorisé par la règle qu’il a respectée, qui servira plus tard à classer son véhicule, à le restreindre dans les zones à faibles émissions et à effondrer sa valeur de revente.
Pour aller plus loin
Comprendre comment on en est arrivé là ne suffit pas à rouler demain matin. Le guide ZFE Crit’Air, Le manuel de survie 2026-2027 prend le relais exactement là où cet article s’arrête : quelle vignette pour quel véhicule, quelles agglomérations restreignent quoi et à partir de quand, quelles dérogations existent réellement et comment les obtenir, quels arbitrages font sens avant de revendre un diesel au pire moment. C’est le manuel qu’on aurait aimé avoir avant de signer un bon de commande en 2010.
L’écart entre le papier et la route était connu avant le scandale
Un an avant que l’affaire n’éclate, l’ICCT publie en octobre 2014 une étude qui mesure des diesels Euro 6 en conditions réelles. Résultat : environ sept fois leur limite réglementaire. Le dieselgate éclate aux États-Unis le 18 septembre 2015, mais l’écart entre les valeurs d’homologation et le comportement sur route était donc documenté avant.
La justice française, elle, travaille dix ans après. Le 30 janvier 2026, Volkswagen est renvoyé devant le tribunal correctionnel de Paris pour tromperie, sur des faits allant de 2009 à 2016 et concernant près d’un million de véhicules diesel en France. Le 24 juillet 2026, Renault est renvoyé devant le même tribunal pour tromperie aggravée, sur des faits du 1er septembre 2009 au 12 janvier 2017, portant sur plus de 2 millions de véhicules Euro 5 et Euro 6.
Deux dossiers distincts. On ne les mélange pas, on ne les additionne pas. Et surtout : aucune condamnation n’est intervenue à ce stade. Renault conteste fermement toute infraction. Volkswagen conteste la procédure française au nom d’une procédure allemande déjà close. Ce sont des renvois, pas des verdicts.
Une erreur reconnue, et rien derrière
Le 28 novembre 2014, en clôture de la conférence environnementale, Manuel Vals, alors premier ministre, reconnaît que privilégier le moteur diesel a été une erreur. Un chef de gouvernement qualifie d’erreur une politique tenue par son propre État pendant des décennies. Le mot est lâché, publiquement, au sommet.
Ce qui a suivi tient en peu de lignes : aucun remboursement, aucune compensation, aucun mécanisme de sortie pour les propriétaires. Et une hausse du gazole quelques semaines plus tard. Reconnaître l’erreur n’a produit aucune conséquence pour ceux qui l’avaient subie, seulement pour leur budget carburant.
Le sujet n’est pourtant pas mineur. Les gaz d’échappement des moteurs diesel sont classés cancérogènes pour l’homme, groupe 1, depuis le 12 juin 2012, par le Centre international de recherche sur le cancer, l’agence cancer de l’Organisation mondiale de la santé, après un classement en probablement cancérogènes depuis 1988. Santé publique France attribue par ailleurs environ 40 000 décès par an à l’exposition aux particules fines chez les 30 ans et plus.
La moitié d’une équation vendue comme l’équation entière
L’honnêteté du dossier impose de le dire : le pari CO2 n’était pas une invention. L’économie de carburant du diesel est réelle, elle se mesure à la pompe. L’arbitrage entre gaz à effet de serre et polluants locaux était un vrai arbitrage, pas une escroquerie intellectuelle. Un choix technique défendable pouvait s’écrire dans les deux sens.
Le problème n’est pas l’arbitrage, c’est sa présentation. Ce qui a été vendu à l’acheteur, c’est la moitié d’une équation présentée comme l’équation entière : le gramme de CO2 économisé, mis en avant et récompensé fiscalement, sans le milligramme d’oxyde d’azote autorisé en parallèle par le même ensemble de règles. Voilà en une phrase pourquoi l’État a poussé le diesel et pourquoi il en punit aujourd’hui les propriétaires.
La leçon dépasse largement le gazole. Chaque fois qu’une incitation publique ne mesure qu’un seul paramètre, elle fabrique un parc entier orienté vers ce paramètre, avec toutes les conséquences que les autres paramètres réservent dix ans plus tard. Celui qui achète aujourd’hui un véhicule sur la foi d’un unique critère fiscal a tout intérêt à se demander quelle est, cette fois, la moitié de l’équation qu’on ne lui montre pas. La vidéo ci-dessus met les deux textes face à face : c’est la démonstration la plus rapide du mécanisme.